του Νίκου Γυπαράκη *
Αυτό που συνέβη στην πτήση επιστροφής μου από το Λονδίνο, στις αρχές του περσινού Φεβρουαρίου, είχα να το ζήσω είκοσι εννέα χρόνια. Με την γυναίκα μου και έναν φίλο αστρονόμο απολαμβάναμε ένα καλό δείπνο στην καμπίνα ενός ολοκαίνουριου Airbus A320 της British Airways. Βρισκόμασταν στα 35.000 πόδια ύψος πάνω απ' τις Δαλματικές ακτές, έχοντας περάσει την Αδριατική με αίθριο καιρό και ένα εντυπωσιακό φεγγάρι, όταν λίγο πριν τα μεσάνυχτα ακούστηκε η φωνή του κυβερνήτη που μας προέτρεπε να βάλουμε τις ζώνες μας λόγω πιθανότητας μικρών αναταράξεων.
Η αεροσυνοδός, που προσέφερε καφέ εκείνη την ώρα μερικές σειρές πιο μπροστά, έσπρωχνε το μεταλλικό καροτσάκι σερβιρίσματος με στοιβαγμένους δίσκους. Μόλις που είχαμε δεθεί όταν το αεροσκάφος έξαφνα φάνηκε σα να είχε πέσει σε κάτι που έμοιαζε με εναέρια βράχια. Στην πραγματικότητα είχαμε πέσει με 550 μίλια την ώρα στο φαινόμενο CAT (clear air turbulence), δηλαδή αναταράξεις εν αιθρία. Κάτι που, λόγω απουσίας νεφικών σχηματισμών, δεν φαινόταν στο ραντάρ καιρού. Οι αναταράξεις που ακολούθησαν ήταν σφοδρές. Τα σκαμπανεβάσματα, ιδιαίτερα βίαια. Και όσο κυλούσαν τα δευτερόλεπτα η σφοδρότητα των αναταράξεων αυξανόταν. Ολόκληρη η καμπίνα είχε αρχίσει να κάμπτεται σα μια μεταλλική κάμπια που άρχιζε άλλοτε να κυρτώνει την οροφή και άλλοτε το δάπεδό της. Κάποιες στιγμές, η αεροσυνοδός και το βαρύ καροτσάκι με τους δίσκους μόλις που πατούσαν στο πάτωμα. Σκέψεις περνούσαν στο μυαλό, καθώς άλλοι από τους επιβάτες είχαν αρχίσει να επικαλούνται τα θεία και άλλοι σιωπούσαν έχοντας χάσει το χρώμα τους: «Γιατί να μην είναι έτσι σχεδιασμένο το καροτσάκι που με δύο απλές αρπάγες να ασφαλίζει αμέσως στα πλησιέστερα πόδια καθισμάτων πάνω στο διάδρομο; Για ποιο λόγο το πλήρωμα δεν μείωνε ταχύτητα ή δεν άλλαζε πορεία; Πόσο ακόμα θα άντεχε το φορτωμένο τζετ πριν παρουσιάσει κάποια δομική αστοχία, με ανεπίστρεπτες συνέπειες για την ασφάλειά μας;»
Δύο από αυτά τα ερωτήματα απαντήθηκαν προς το τέλος αυτής της 11λεπτης περιπέτειας, η οποία είχε καταπονήσει και τους επιβαίνοντες και το αεροσκάφος. Έπρεπε να παρέλθουν έξι ολόκληρα λεπτά(!) προτού μειώσει ταχύτητα το Airbus και ο λόγος ήταν, όπως εκ των υστέρων μας απεκάλυψε το πλήρωμα απολογητικά, ότι δεν τους δόθηκε από την αρχή η διακυβέρνηση του αεροσκάφους λόγω υπερ-αυτοματοποιημένων συστημάτων μέσα στο πιλοτήριο. Και έπρεπε να περάσουν άλλα τέσσερα λεπτά μέχρις ότου καταφέρουν να κάνουν δεξί ελιγμό εντός του αεροδιαδρόμου ώστε να απομακρυνθούμε από το κέντρο των αναταράξεων, οι οποίες είχαν αφήσει έντονο τον φόβο σε όλους μας, μαζί με πεταμένα μαξιλάρια, χυμένα αναψυκτικά και κόκκινο κρασί που είχε βάψει πολλών τα ρούχα σαν με αίμα. Και σα να μην έφταναν αυτά, ο αέρινος γίγαντας είχε «καταπιεί» ένα ακόμη τζετ που προηγείτο στο ίδιον αεροδιάδρομο δύο λεπτά πριν από μας και του οποίου οι πιλότοι δεν φρόντισαν να μας ενημερώσουν για την σφοδρότητα των επικείμενων αναταράξεων.
Στην υπόλοιπη διαδρομή τής κατά τα άλλα ομαλής πτήσης μέχρι την επιστροφή μας στην Αθήνα, με αφορμή τον κίνδυνο που περάσαμε, εντόπισα και άλλα αγκάθια της αεροπορικής ασφάλειας. Ξαφνικά, φαινόταν ξεκάθαρα η έκπτωση ασφάλειας που έχει συντελεστεί στον ευρωπαϊκό ουρανό μόνο και μόνο από το γεγονός ότι το κέντρο διαχείρισης πτήσεων Eurocontrol έχει διπλασιάσει την πυκνότητα των αεροδιαδρόμων, έχοντας υιοθετήσει τον υποδιπλασιασμό των ορίων τους καθ? ύψος (Reduced Vertical Separation Minima ή RVSM) από τα 4.000 πόδια στα 2.000 πόδια: Με την πρόθεση εξυπηρέτησης περισσότερων πτήσεων προς αποφυγή καθυστερήσεων οκταπλασιάζονται στον τρισδιάστατο ουρανό οι πιθανότητες σύγκρουσης όταν επικρατούν ισχυρές αναταράξεις που ευκολότερα έτσι μπορούν να φέρουν αντιμέτωπα δύο αντιθέτως κινούμενα αεροσκάφη. Επιπλέον, μεγάλης σημασίας είναι και το θέμα του ιπτάμενου μηχανικού που για λόγους οικονομίας, έχει καταργηθεί από τα αεροσκάφη εδώ και τρεις δεκαετίες. Με πρόσχημα ότι τα σύγχρονα πιλοτήρια έχουν επάρκεια εξοπλισμού αυτοελεγχόμενων συστημάτων, οι επικρατέστερες αεροκατασκευάστριες εταιρείες φέρουν τεράστια ευθύνη διότι αφαίρεσαν τούτο το χρησιμότατο τρίτο ζευγάρι μάτια από τον θάλαμο διακυβερνήσεως, θυσιάζοντας απαραίτητα ποσοστά ασφάλειας στον βωμό φθηνότερων αεροπορικών εισιτηρίων. Ευθύνη επίσης φέρουν από τις αρχές δεκαετίας του '80 οι αεροκατασκευάστριες καθώς και οι αεροπορικές εταιρείες για την αποδοχή πιστοποίησης δικινητήριων τζετ σε υπέρπτηση πάνω από ωκεανούς στις διαβόητες εκτεταμένες επιχειρήσεις με δύο κινητήρες, τις λεγόμενες ETOPS που προέρχονται από το ακρωνύμιο «Extended Twin Operations» ή όπως κάποιοι το ονομάζουμε σκωπτικά «Engines Turn or Passengers Swim»: Αποτελεί κοινή λογική ότι αν χάσει ένα τετρακινητήριο αεροσκάφος μία μηχανή έχει μειωμένη ισχύ κατά το ένα τέταρτο ενώ αν χάσει ένα δικινητήριο αεροσκάφος μία μηχανή έχει μειωμένη ισχύ κατά το ήμισυ.
Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι η αεροπορική συγκοινωνία κατέχει την πρώτη θέση με 0,05 θανάτους ανά δισεκατομμύριο χιλιόμετρα, σε σχέση με άλλους τρόπους μεταφοράς. Αν όμως εξακολουθήσουν να ισχύουν τα αγκάθια που προανέφερα, καθώς αυξάνει η πυκνότητα πτήσεων στις επόμενες δεκαετίες, το μοναδικό της προβάδισμα είναι επόμενο να μικρύνει δραματικά.
* Ο Νίκος Γυπαράκης είναι αεροναυπηγός μηχανικός, χειριστής αεροσκαφών Γενικής Αεροπορίας και μέλος του Συλλόγου Ελλήνων Αεροναυπηγών.
Τα κείμενα που φιλοξενούνται στη στήλη «Ιδέες και Απόψεις» του ΑΠΕ- ΜΠΕ δημοσιεύονται αυτούσια και απηχούν τις απόψεις των συγγραφέων και όχι του πρακτορείου.
0 σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου